近日，2023中國汽車重慶論壇上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東再出驚人言論：未來只有少數汽車巨頭能活下來，每年產量達不到500萬輛，甚至1000萬輛以上，將難以立足。

隨即，“500萬輛規模論”成為行業討論的熱點。按目前數據來看，國內車企沒有一家年銷量達到500萬輛，一些備受關注的“明星車企”甚至連50萬輛的門檻還沒邁過，那這些車企將來還有活路嗎？車企的“存活線”到底是多少？

■淘汰賽來了

說到“存活線”，意味著汽車行業的淘汰賽降至。

6月16日，在深圳舉辦的未來汽車先行者大會上，余承東再次表達了他對“淘汰賽將至”的看法：在汽車智能化時代，只有巨頭才有足夠的資源投入，未來汽車行業的洗牌將會非常慘烈，“卷”剛剛開始，未來還會更卷，而一般公司很難在“更卷”的市場中存活下來。

不少車圈大佬都有過類似言論。此前長安汽車董事長朱華榮曾表示，中國汽車市場未來可能只剩下5個玩家。對此，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪表示贊同，并認為汽車產業重構期，微增長、淘汰賽、兼并重組將成為主旋律。博世中國總裁陳玉東也認為，未來5年、10年是競爭的關鍵期。

2022年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示，2022年新能源汽車市場的狀態是供不應求，但是到了2023年，產能不足、缺料等情況都大幅改善，汽車行業將會進入淘汰賽，行業機遇窗口期只有3至5年。新能源汽車市場就像戰場，革命到后期，有些企業會崩盤。

如果淘汰賽將至，那么車企的“存活線”是多少？500萬輛的說法，不止有余承東提及。今年4月，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，布局中高端車型的車企做到300萬輛的銷量就可以活下來，而以中低端產品為主的車企由于產品定價等原因，只有做到500萬輛的銷量規模才能存活。

這是否意味著，“500萬輛”存活線已成為行業共識？

■500萬輛太遠，站在地球看月亮

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為，“500萬輛規模論”有點“扯”。

在他看來，百年汽車行業發展至今，也沒有幾家車企年銷量能超過500萬輛。以最近的2022年為例，全球范圍內，年銷超過500萬輛的車企僅有6家，分別為豐田汽車（超1000萬輛）、大眾集團、現代起亞、雷諾日產、Stellantis以及通用汽車。中國僅有5家車企年銷量超過100萬輛。

早年間，有車家庭占比不高，全球汽車市場快速增長；如今，有車家庭占比大幅提升，汽車市場進入存量競爭新階段，全球汽車銷量不超過1億輛。而隨著汽車行業向自動駕駛和共享化邁進，未來買車將不再成為必須，全球汽車銷量或將進一步下降。如果按照“500萬輛規模論”來看，未來全球難道僅剩不到20家車企？

范永軍認為，對于汽車企業而言，規模化的確會帶來研發、制造、銷售成本的下降，如特斯拉僅以幾款車型便能達到數百萬的銷量，意味著其盈利能力在汽車行業內遙遙領先，“會活得非常滋潤”。但并不代表其他車企達不到500萬輛就活不下去，只要能達到盈虧平衡點即可生存，而不同企業因其產品布局等策略的不同，盈虧平衡點也不盡相同。

他進一步指出，與特斯拉不同，比亞迪走多品系、多門類路線，以廣泛的產品矩陣取勝，其大概年銷50萬輛即可達到盈虧平衡。從比亞迪近期的財報也可以看出，隨著銷量規模的增長，其盈利能力也持續攀升。而埃安產品種類不多但銷量不俗，或40萬輛年銷即可達到盈虧平衡。

“達到盈虧平衡點即可生存，只是活得好與不好而已，以越少車型達到越多銷量的車企，生存狀態會越好，但以目前大多數車企銷量談‘500萬輛’屬于站在地球看月亮，還太遙遠了。”范永軍說。

車企不該被“規模論”忽悠和洗腦

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為，500萬輛的規模是汽車市場達到穩定狀態后，處于領導地位的企業可能會達到的年產銷規模，肯定不是短時間內可以實現的目標，這個周期至少在十年以上。

而且，智能電動汽車時代，基于新的智能化架構會形成類似于手機行業的安卓和iOS這樣幾個大的生態，并非每個存活下來的車企都能達到500萬輛的年銷量，而很有可能是某一生態下的企業總體銷量達到500萬輛。比如華為生態之下，北汽、賽力斯、奇瑞等多個車企的總體銷量達到數百萬的規模。而依附在智能化生態之下，高端品牌幾十萬輛，大眾品牌100萬輛規模，大概率也可以存活。

紀雪洪的“生態論”讓記者聯想到余承東在未來汽車先行者大會上的觀點，余承東當時表示，汽車走向智能化時代，不同于傳統的燃油車時代，車廠的投資規模非常大，如果投資不夠的話，無法支撐競爭。中小玩家可能沒有重資產投入支撐未來的持續發展而跟不上，無法成為巨頭。華為的策略是不造車，而是幫助車企造好車、賣好車，“相信和華為緊密合作的廠家能夠活下來，能夠成為這一代少數的幸存者。”

但紀雪洪也指出，即便競爭力強如特斯拉，目前也尚未達到年銷500萬輛的規模，并且自動駕駛到來的時間點尚不確定，汽車行業格局遠未到穩定時期。“500萬輛規模論”更像是一種商業策略和營銷手段，意在讓沒有與華為合作的車企感受到“壓力”，進而選擇與華為合作。

“這個味道有點像中國汽車工業發展初期，外資企業也曾認為中國車企沒有規模做不了汽車，但如今，自主品牌從無到有一路拼搏，取得了令世界矚目的成績。所以車企不該被‘規模論’忽悠和洗腦，過于渲染‘規模論’對汽車行業發展意義不大。” 紀雪洪說。

■500萬輛“存活線”僵化且片面

奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，未來汽車行業極“卷”之下，對企業銷量規模的要求可能會高于手機行業。

大眾、比亞迪、吉利等車企都在不斷追求規模化生產，以攤銷企業成本；即使“高高在上”的豪華品牌也離不開銷量規模和量產產品平臺及技術的支持，比如法拉利依托于菲亞特集團、保時捷依托于大眾集團、勞斯萊斯依托于寶馬集團。這說明，車企必須要有規模，但每個企業的車型開發、成本結構和贏利點都不同，以500萬輛來界定所有企業生死是片面的，也是僵化的，因為車企的發展是動態的，而且造車的方式及技術也在不斷變化，或許存在多品種小批量企業生存的空間。

張君毅強調，車企的生死也并非由銷量完全決定，必須要從更高的角度看到車企在汽車產業鏈上的“鏈主”地位和作用。在德國，為經濟做出更大貢獻的并非車企，而是車企領導下的汽車零部件企業；在美國，除了特斯拉之外的車企目前發展狀態不佳，連帶整個汽車供應鏈的國際市場競爭力也不強。車企對于龐大的汽車產業鏈有極強的經濟驅動效應，這也是為什么即使有些車企已經走到生死邊緣，國家或者地方政府仍在極力挽救。

當然也要看到，中國汽車產業目前規模大卻分散，看似接近“500萬輛生存線”的個別車企，其實地位也并不如想象中的牢固，因為百年間汽車行業的銷量一直處于此消彼長之中。所以，中國汽車企業特別是中國品牌還應繼續擴大國內銷量規模，同時向全球市場不斷滲透。