近日，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克44小時“旋風式”訪華成為業內關注的焦點。值得一提的是，今年1～4月，特斯拉上海超級工廠整車出口量已達12.8萬輛，成為跨國車企同期在華出口新能源汽車數量最多的一家。
　　商務部數據顯示，今年第一季度，中國取代日本，成為全球第一大汽車出口國。今年前4個月，中國汽車出口達149.4萬輛，同比增長76.5％。其中，新能源汽車占汽車整體出口金額比重提升至42.9％，對汽車出口增長貢獻率達51.6％。在自主品牌汽車“出海”乘風破浪的同時，特斯拉、寶馬、雷諾等外資品牌“中國制造”汽車出口也在突飛猛進。隨著智能化和電動化加速推進，越來越多的跨國車企都將中國作為向海外出口的重要基地。
　　在華生產基地“由內轉外”
　　5月11日，福特汽車與江鈴汽車簽署框架協議。雙方表示將在現有合作基礎上，進一步擴大江鈴汽車的產品出口業務。其中，福特將充分利用江鈴的工程、制造能力和成本優勢，與福特全球的銷售網絡相結合，推動江鈴汽車生產的福特品牌和江鈴自主品牌的經濟型電動汽車和傳統燃油商用車出口到海外市場。在此前福特第一季度財報電話會議上，福特汽車總裁兼首席執行官吉姆·法利表示，未來中國將作為福特的“出口中心”，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口電動乘用車和商用車。
　　同是美國車企，通用汽車早就通過在華合資企業出口整車至海外市場。去年7月，上汽通用累計整車出口量已經突破100萬輛。今年1～4月，上汽通用出口整車30796輛，同比增長26.78％。目前，上汽通用的產品已遠銷北美、中美、南美、非洲、亞洲多個市場，出口產品包括雪佛蘭科魯澤、科沃茲、創酷、探界者以及別克昂科威S等。
　　“這些跨國車企加大‘中國制造’產品的出口，實際上是對國內外汽車市場現實狀況做出的應對策略。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭在接受《中國汽車報》記者采訪時分析，這背后的主要原因是全球汽車市場格局生變。一方面，中國車市轉型加速，燃油車整體市場萎縮，但新能源汽車產銷量持續大幅上漲，中國市場上性價比高、科技感強、續駛里程長等優勢的中高端電動汽車正成為主流；另一方面，相比中國競爭對手，近年來跨國車企向電動化轉型的速度相對較慢，且很多外資品牌推出的電動車型在海外市場的銷量明顯高于國內市場，將這些車型出口會收獲更好的市場效益。
　　除此之外，包括本田、起亞等跨國車企都開始將在華生產基地“由內轉外”。前不久，本田方面宣布，由廣汽本田增城工廠生產的奧德賽將于下半年出口返銷到日本市場；同時，東風本田生產的混動和插混版CR-V以及純電動e:NS1兩款車也出口歐洲，第一批新車目前已經從上海港啟航，將銷往英國、愛爾蘭、葡萄牙等20多個歐洲國家。起亞在華合資企業——悅達起亞近日也表示，中國制造基地未來將會承載起亞出口的重任，其江蘇鹽城工廠將建設成為起亞全球出口基地。到2026年，該基地年出口規模預計將擴大至20萬輛以上。
　　“越來越多的跨國車企都在積極擴大出口規模，這凸顯了將中國作為其出口生產基地的信心和決心。”羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁袁文博向《中國汽車報》記者談到，中國在新能源汽車賽道上已經具備了先發優勢。除了成本方面的考慮，一些跨國車企更希望利用好中國的產業優勢，以贏得全球市場。
　　新能源汽車出口熱度高
　　環顧全球，在綠色低碳出行之風勁吹的當下，新能源汽車市場熱度居高不下。在中國自主品牌新能源汽車出口紅紅火火的同時，跨國車企也不甘示弱，加快在中國市場利用國內產能來滿足海外市場需求。
　　其中，特斯拉上海超級工廠不僅已經成為特斯拉全球產量最大的工廠，而且整車出口量也在不斷增長。特斯拉上海工廠所生產的Model 3和Model Y除了滿足國內消費者的需求，還大量出口歐洲、澳大利亞等市場。今年1～4月，特斯拉上海工廠共出口汽車12.8萬輛，相比去年同期大幅提升，并占同期中國新能源汽車出口的36.7％。2022年，特斯拉上海工廠全年交付新車超71萬輛，同比增長48％，占特斯拉全球交付量的54.2％，凸顯了上海工廠的重要地位。據路透社近日報道，特斯拉將向加拿大銷售中國制造的Model 3和Model Y車型，目前已經完成了從上海工廠向北美市場的首批發貨。
　　“在如今歐美一些國家仍提供電動汽車補貼的情況下，無論是特斯拉還是其他跨國車企將在中國生產的電動車返銷到歐美，都會獲得更多收益。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者表示，就像特斯拉把在中國制造的新能源汽車出口至加拿大，比其在海外生產的產品成本更低、利潤更高。根據加拿大的現行政策，售價不超過7萬加元（目前1加元約合人民幣5.3元）的電動車型，最高可享受5000加元的補貼。包括特斯拉等跨國車企將在中國生產的新能源汽車大批量出口，除了適應市場需求，也是在盡可能把握各地區的政策紅利，獲得生產地、出口目的地雙方的補貼，以達到降本增效、提高盈利水平的目的。
　　另一個典型的例子是雷諾。雖然雷諾已經退出中國乘用車市場，但其通過與日產、東風合資的易捷特新能源汽車有限公司，將在湖北十堰工廠生產的新能源汽車出口至歐洲。在歐洲十分暢銷的雷諾旗下品牌達契亞Spring車型，就產自該工廠。據悉，今年易捷特將挑戰15萬輛的產銷目標，力爭超越去年的6.5萬輛整車出口量。
　　近日，大眾汽車集團旗下子品牌Cupra發布了旗下純電動車型Tavascan的官圖。據外媒報道，該車型將在大眾位于安徽的工廠生產制造并出口到歐洲，全球年銷量目標為7萬輛。據悉，Tavascan也將是大眾安徽工廠生產的第一款車型。近日，大眾汽車集團（中國）大眾安徽首席財務官哈約根表示，大眾安徽將繼續投資安徽合肥，計劃總投資約231億元人民幣，其中生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額141億元人民幣，車型上市前研總投入約90.5億元人民幣。
　　“跨國車企以中國為出口生產基地且重點布局新能源汽車，有著多重考慮。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長、研究員王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，無論是全球還是中國新能源汽車市場都正值“風口期”，近年來中國新能源汽車搶占技術和市場先機，產銷增速迅猛，在全球增量市場中占到六成以上。跨國公司十分看重中國新能源汽車良好的產業基礎和發展環境；另一方面，跨國公司在華重點布局新能源汽車產能，既是分享中國新能源汽車市場的紅利，也是認可中國新能源汽車產業鏈的配套能力，并將中國作為其全球布局的重要組成部分。
　　國內“太卷”出口消化過剩產能
　　在中國車市“卷到飛起”的當下，產能過剩問題正日益凸顯。全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計數據表明，截至2022年底，國內乘用車產能合計4289萬輛，產能利用率為54.48％，對比2017年66.55％的產能利用率，處于產能利用率偏低、產能嚴重過剩的區間。其中，燃油車比重較大的車企，產能利用率均低于四成。
　　在此背景下，一些跨國車企在華的產能利用率引發外界關注。據日本《讀賣新聞》最新報道，三菱汽車高層近日表示，6月將繼續暫停在中國的新車生產，重新恢復生產的日期暫未確定。由于在中國市場銷量下滑嚴重，三菱汽車在華合資企業廣汽三菱的長沙工廠此前在今年3月至5月已經停產，只保留部分零部件生產。
　　起亞在華合資工廠也面臨著產能利用率低下的問題。為了尋求突破，今年3月，起亞發布了中國新能源戰略，重申了扎根中國市場并重塑全新格局的目標。在4月的上海車展上，起亞發布了3款全新電動車型，展示了起亞在電動化產品和技術方面的實力。近日，江蘇悅達起亞汽車有限公司一則內部通知顯示，為實現電動化轉型，業務人員結構需要整合，該公司已安排管理崗員工分批次輪休。數據顯示，今年1～5月，悅達起亞出口整車17779輛，同比增長44.9％。這標志著悅達起亞將鹽城工廠打造成起亞全球出口基地的轉型正在推進。
　　王青分析道，在產業結構上，汽車產業一般從規劃到審批建廠約需4年左右時間，因此合理的產能布局應考慮到4年之后的市場規模，按照國際慣例，通常產能利用率在70％～80％之間是合理的；在產品結構上，燃油車的產能過剩相對更明顯。乘聯會的數據顯示，國內傳統燃油車（乘用車）的銷量從2017年的2365輛下降至2022年的1488輛，下滑幅度約36.84％。隨之而來的，是國內汽車業產能利用率持續下滑。在燃油車市場收縮的同時，新能源汽車市場也在不斷擴張。數據顯示，國內新能源乘用車的銷量從2017年的56萬輛上漲至2022年的650萬輛，增幅為1060.1％；在企業結構上，并不是所有車企產能都過剩。其中，既有像特斯拉這樣產能利用率較高、市場競爭力較強的企業，也有一些市場銷量慘淡的車企存在產能過剩，需要出清或整合。
　　“燃油車產能過剩是必然的，發展新能源汽車是大勢所趨。”袁文博表示，對于大多數車企都面臨的產能過剩問題，既要完善兼并重組機制，優化產能摸底與監管，也要激活終端市場需求，還要充分利用供應鏈與勞動力資源優勢。跨國車企將在華生產基地轉化為出口基地，也是解決產能過剩的出路之一。
　　中國產業鏈及成本優勢明顯
　　“跨國車企紛紛將中國作為出口生產基地，與中國汽車產業鏈供應鏈配套能力較強的現實因素密不可分。”范永軍指出，中國汽車，特別是新能源汽車產業鏈供應鏈綜合能力正穩步提升。無論是汽車零部件、原材料配套供應能力，還是整車制造、基礎設施等產業鏈生態體系，都已經具備了相當的競爭力，這也是越來越多的跨國車企選擇將中國作為出口生產基地的原因。
　　日前，韓國研究機構SNE Research發布的最新數據顯示，2023年1～4月，全球動力電池裝機量182.5GWh，同比增長49％。其中，裝機量排名前十的企業中有6家是中國企業，且這6家中國企業的動力電池裝機量合計達到114GWh，約占全球動力電池總裝機量的62％。相比之下，其他主要國際市場的動力電池本地化供應能力明顯不足。雖然歐美都在大力吸引動力電池企業在當地建廠，但等產能真正落地還需數年時間。因此，僅從動力電池供應的成熟度上看，跨國車企選擇中國是最現實的選擇。
　　“除了產業鏈供應鏈的配套能力較為完善之外，成本優勢也是不可忽視的因素。”薛旭認為，一方面，無論是零部件采購及整車制造成本方面，中國市場都擁有幾乎無可比擬的優勢。而且，近年來中國在汽車零部件設計開發能力、制造工藝水平、產品質量一致性等方面有了較大提升，為跨國車企在華生產及采購提供了堅實的保障。更重要的是，中國的勞動力素質以及性價比相當高，在全球難有比肩者。客觀而言，中國汽車行業的優勢幾乎是任何一家有正常判斷力的跨國車企都難以主動放棄的，這些因素也是大眾、特斯拉等在華頭部外資企業持續增資中國、擴大在華產能的初衷。
　　王青指出，除了上述有利條件，中國還有穩定且可持續的政策優勢，合資股比放開并允許像特斯拉這樣的獨資車企進入中國市場，以及持續打造市場化、法治化、國際化一流營商環境，與各國企業共享中國市場和開放紅利，這些都為跨國車企在華發展提供了良好的政策環境和營商環境。
　　看好并壯大“中國制造”實力
　　“我要大聲告訴全世界，特斯拉上海工廠不僅是世界上生產效率最高的工廠之一，同時造出的車也是全世界品質最好的車之一。”馬斯克在此次中國行中如是說。
　　值得一提的是，從特斯拉到大眾、寶馬，多家跨國車企在華新建的新能源汽車工廠，都定位于全球工廠，并成為其全球標桿工廠。作為BMW iFACTORY生產戰略的最佳范例，寶馬里達工廠達成了“精益、綠色、數字化”3個維度的目標，該項目以150億元總投資創下寶馬在華歷史上單項投資之最。在這里生產的寶馬首款“世界車型”寶馬iX3電動汽車，已經出口海外，且出口呈增長態勢。
　　“之所以要在中國建設高標準的標桿工廠作為出口生產基地，體現的是跨國車企應對現實競爭和長遠發展的雙重考慮。”薛旭表示，從現實角度看，全球汽車產業變革無論在速度和深度上都在持續加碼，特別是在中國體現得尤為突出。中國競爭對手，無論是一汽、廣汽、奇瑞這樣的傳統車企，還是理想、小鵬、蔚來這樣的造車新勢力，不僅在汽車產品設計開發領域瞄準了世界前沿，而且在汽車及新能源汽車制造方面都在積極采用新技術、新理念、新模式、新工藝。從發展角度看，汽車電動化、智能化以及個性化、定制化的特點日益明朗，傳統的汽車開發及生產工藝已經難以滿足汽車業發展的需要，智能化設計、數字化生產正在加速融入行業成為主流，跨國車企在華新建工廠必然要遵循行業發展規律，采用新技術和新工藝勢在必行。
　　“當前，中國汽車特別是新能源汽車無論是在出口數量還是市場廣度上都有了質的飛躍，同時產品質量也顯著提升，體現了‘中國制造’的實力。”范永軍認為，“中國制造”汽車實力不斷增強，質量得到全球市場的認可。而跨國車企在華生產、出口海外的汽車也是“中國制造”的一部分，同樣是助力中國成為汽車制造強國的重要力量。
　　“跨國車企在華‘外卷’，實際上體現了其對‘中國制造’的堅定信心。”袁文博說，這既表明了中國汽車等高端制造業水平迅速提升站上世界前列，對跨國車企的吸引力在不斷增強；也體現了在當前全球風云變幻背景下，跨國車企需要中國這樣一個穩定且具有充分的配套條件，又有充沛活力、潛力，并可規避多種市場風險的“避風港”。由此來看，跨國車企將中國作為出口生產基地并持續增資，不僅是順理成章之舉，而且也在客觀上壯大了“中國制造”的實力。