當前新能源汽車的替代效應已經十分明顯，從最新上市的幾款新車不難看出，眾多品牌尤其是自主品牌在積極爭奪插電混動汽車的定價權，如銀河L7、長城梟龍MAX，從兩驅車型到四驅車型，正在重新定義插混市場的價格區間，也極大沖擊著由比亞迪宋、唐系列定下的價格體系。自主品牌插電混動產品價格不斷下探，已經接近甚至低于同級別混動車型，由于插電混動車型免征購置稅，而混動車型并不享受免征購置稅的優惠，所以使混動車型的市場受到較大影響，由自主品牌血拼插混市場定價權引發的“蝴蝶效應”開始顯現。

自主插混價格不斷下探
　　5月31日上市的吉利銀河L7，官方指導價下探到13.87萬元，作為一款配置更豐富的智能SUV，這個價格再次“擊穿”了插混市場的底線。價格下探的同時，配置拉滿是自主插混市場競爭的另一個關注點。官方資料顯示，銀河L7標配8155旗艦級座艙芯片和每秒81億次的超強云端算力支持的星睿智算中心雙算力底座，銀河NOS座艙操作系統，“8155＋超級大腦＋銀河N OS”的超強智能組合已經成為該車標配。
　　哈弗梟龍也把價格下探到13萬元區間，13.98萬～17.98萬元的售價區間充分展示出哈弗要爭奪插混SUV市場銷冠的決心。7英寸儀表盤＋12.3英寸中控屏的雙聯屏、2級駕駛輔助功能、電動后備箱、后備箱門位置記憶、藍牙鑰匙、全車車窗一鍵升降、后視鏡電動折疊、后視鏡加熱和自動折疊、副駕駛電動調節和64色氛圍燈等功能也讓這款車型的智能化屬性不斷提升。

剛剛開啟預售的東風日產啟辰大V DD-i超混動推出13萬元和14.2萬元兩個版本車型作為啟辰DD-i超混動技術的首款插電混動車型，這款車給出的配置同樣精彩。搭載IHS智能電混系統，可根據實際工況智能調節驅動方式。在實際駕駛過程中，無需用戶手動切換模式，系統可根據車速、電池SOC狀態以及需求功率自動切換純電驅動、串聯充電、串聯放電、發動機直驅以及能量回收五大智能工況模式。無論是城市路況還是高速路況，超混動大V都能自主切換輕松適應，時刻讓車輛保持在最佳工作區域，通過這樣一套智能電混系統，達到節能的效果，做到不省動力，只省油。超混動大V可電可油，同級領先的1132km（NEDC）綜合續航里程，18.4kWh電池容量，純電續航里程可達110km。同時，0.85L百公里綜合油耗，4.3L百公里饋電油耗，12.2kWh百公里電耗，每公里綜合成本僅需0.1元。

剛剛完成10萬輛下線的歐尚Z6 iDD同樣是自主混動市場價格下探的攪局者，則將價格下探到12.98萬元。同級最大的電池包——“28.4kWh大電池包”、同級最優智能化配置——“On-Style 5.1智慧快樂座艙”，歐尚同樣給予這款車豐富的配置，不斷刷新著自主插混市場性價比的極限。

可以看出，在自主品牌的傳統優勢領域，即中端SUV市場上，自主品牌已經開始進行產品迭代更替。新一批產品以插混SUV形式進入市場，其售價正在不斷與其上一代傳統燃油車價格靠近。此前比亞迪宋系列車型14萬元的起售價，目前已經被屢次擊穿。價格更低，配置更豐富，自主品牌血拼這塊細分市場的決心已經十分明顯。
　　插電混動車型前景向好
　　當前，自主品牌間的競爭已經白熱化，尤其是在插混市場爭奪更為激烈。中國汽車工業協會發布的數據顯示，5月，插電式混合動力車型的產銷量分別達到19.5萬輛和19.4萬輛，同比分別增長91.7％和94.4％；1～5月，插電式混合動力車型的產銷量更是高達80.3萬輛和79.3萬輛，增速分別達到88％和90.5％。雖然插混的絕對產銷量較純電動車型仍有差距，但在增速方面卻是“一騎絕塵”，展現出強大的競爭力。
　　阿爾特汽車董事長宣奇武分析：“過去混合動力與燃油動力相比，大約貴了4.5萬元。現在與純電動車型比不存在成本問題，這是近幾年混合動力快速發展的原因之一。”他認為，新能源汽車的發展改變了混合動力汽車的賽道。“混合動力路線一定是可持續的。”正如廣汽研究院院長助理、動力總成技術研發中心副主任祁宏鐘所言，插電混動車型的前景正在被各方普遍看好。
　　在祁宏鐘看來，電機和發動機都存在缺陷，電機缺陷是扭矩輸出，發動機缺陷是能耗高，但二者結合可以解決上述問題，因此二者是完美的組合、天生的絕配，長期存在是毋庸置疑的。以往，市場和消費者對中國汽車產業的印象一直是發動機處于弱勢。目前，在發動機領域，尤其是混合動力專用發動機領域，自主品牌的水平已經做到了世界領先，包括混合動力專用的變速器DHT，中國幾乎所有主流整車廠都有了自己的DHT產品。因此，混合動力在中國長期存在，具備一定程度的基礎支撐。
　　長安汽車動力研究院總經理胡鐵剛強調，中國市場電動車銷量主要集中在10萬元以內和30萬元以上兩個產品區間，但2022年，10萬～20萬元產品銷量卻高達72.4萬輛。“未來，A級車在中國市場會擁有最大的用戶群，每年10萬～20萬元定價的產品銷量大概占比為50％。”胡鐵剛表示，A級車銷量增長會推動新能源汽車銷量的進一步擴大。同時，純電動汽車一旦達到一定的量，依靠居民電價帶來的低成本狀態可能就會改變，這也會逼迫行業必須采取多樣性的動力路線。
　　中國科學院院士歐陽明高判斷，目前，純電動汽車價格成本偏高、電池成本也偏高，所以，未來5～10年插電混動和增程電動的占比會從去年的22％逐步提升到30％～40％，甚至接近50％。其中，占比最高的就是中級主流轎車和SUV。
　　正是這種對插電式混合動力市場的普遍看好，讓車企不斷加大在這一市場的投入，各種新車型競相上市的同時，競爭也在不斷加劇。宣奇武強調，目前，自主車企對混合動力系統的開發要求越來越細分，不是簡單地把電量耗盡再啟動發動機。未來，混合動力的發展不會千篇一律，而是結合不同車型、不同使用場景、不同使用方式進行有針對性的開發。在針對不同細分市場開發不同產品的同時，圍繞插電式混合動力產品的定價權之爭也越來越激烈。
　　“自主品牌在插電式混合動力市場的定價權之爭，根本在于市場份額的爭奪。”一位汽車行業資深專家在接受記者采訪時表示，大家都看好插電式混合動力市場，但市場就那么大，誰都想搶占更多一點的市場份額，于是，從價格開始，各種手段頻出，競爭也會越來越激烈。
　　蝴蝶效應仍在擴大
　　自主品牌在插混市場的競爭已經從價格戰、配置戰向不可預料的方向發展。長城汽車總裁穆峰在哈弗梟龍系列上市發布會上意有所指地表示：“有的車企將‘控制輿論當做第一生產力’，有的車企‘在行駛中自燃、A柱變形卻鴉雀無聲’，有的車企‘贏了銷量，輸了底線’。”長城汽車首席增長官李瑞峰也表示：“長城汽車只需要聽見消費者的心聲，踏踏實實造車，勤勤懇懇做事，認認真真對人。”
　　不久后，一封舉報信在汽車圈內引發強烈反響。隨后，吉利控股董事長李書福表示，中國汽車工業面臨的挑戰依然非常嚴峻，我們必須堅持打基礎、練內功，只有形成核心能力，才能確保企業可持續發展，無論是“彎道超車”還是“換道超車”，都不可能一路順風。“我認為，所有的競爭都離不開一條道，那就是正道，汽車行業百年發展史告訴我們，只有走正道，才能贏天下。天外有天、山外有山，任何事物的發展都有其客觀的規律。研究規律、認識規律、尊重規律，這就是我剛才所說的‘正道’。”
　　奇瑞汽車董事長尹同躍則強調，自主品牌要想崛起，還要規范自己的行為，要文明競爭，真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決，而不是在這之外的東西。賽力斯集團董事長、創始人張興海也表示，當前，汽車行業的“百團大戰”愈演愈烈，行業正在加速內卷。“今天的成就來之不易，車企們應各自守住家門，講誠信、講底線、講規則，敬畏質量、敬畏生命、敬畏用戶、敬畏資本、敬畏投資，惡性競爭將毀掉企業、毀掉行業。”張興海提出，中國汽車應凝聚成一盤棋。
　　受自主品牌在插電混動汽車市場惡戰的影響，汽車市場的激烈競爭正在不斷擴大范圍，合資品牌也不能幸免。5月上市的全新別克君越，入門版車型價格下調近4萬元；全新本田雅閣甚至提出“油電同價”的宣傳口號；凱迪拉克全新XT4比老款便宜約3萬～8萬元；別克旗下首款純電動車Electra E5起售價僅20.89萬元；混動奇駿兩款車型價格分別為18.99萬元、19.99萬元，不僅“油電同價”，甚至宣稱“這是全球最低價格”。
　　華西證券研報顯示，4月汽車行業整體折扣率繼續放開。截至4月下旬，行業整體折扣率為10.5％；其中，燃油車折扣率為11.2％，新能源車折扣率為8.5％。合資折扣率達到13.8％，大幅高于自主折扣率，后者為6.3％。此外，自主新能源汽車折扣率為5.0％，合資新能源汽車折扣率則達到14.1％。2020年以來，主流合資車企折扣率一直保持在10％以上，去年8月以來，終端需求下降進一步放開折扣，降價是份額下降帶來的長期性量價傳導。平安證券也提出，A級轎車是傳統合資車企銷量最大的市場，而這一市場正在受到以比亞迪為首的自主插混車型的沖擊，如秦Plus冠軍版售價已幾乎和同級燃油轎車同價。
　　隨著自主品牌效率和市占率的不斷提升，自主品牌彼此間競爭加劇的同時，合資品牌也無法再“隔岸觀火”，不得不加入更激烈的市場競爭中來。尤其是在疫情等因素沖擊下，合資品牌在中國的市場占有率正在遭受巨大挑戰，讓它們不得不針對中國本土市場做更多嘗試。受自主品牌和消費需求影響，推出各種插電混動、純電動車型的同時，也在價格上做出更多妥協，合資品牌的價格體系也正在悄然進行調整。
　　惠譽評級中國企業研究董事楊菁表示，自主品牌在新能源汽車等領域的領先，讓合資品牌感受到壓力，“若合資車企想要在中國的新能源汽車市場達成一定銷量規模，就需要在性價比上匹配自主品牌。”楊菁說。事實上，合資品牌在燃油車產品力上的不足已經難以支持它們在中國市場上的溢價，因此造成它們市場占有率下降，也逼迫它們不得不做出更多嘗試，這包括價格下探和推動更多新能源車型的市場推廣。
　　豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理劉鵬判斷，未來一段時期內，市場一定是多元化發展路線，“因為中國消費者對新能源汽車的接受度很高，而且中國的基礎設施配套做得非常好。”劉鵬認為，由于能源的多樣性，消費者需求的多樣性，地區條件也有所不同，因此目前還做不到“押寶”某一項技術路線，混合動力、氫能源等都會是豐田考慮的技術路線。
　　中國汽車工業協會統計的數據顯示，1～5月，傳統能源乘用車，A0級和C級車同比均呈正增長，A00級、A級、B級車同比呈不同程度下降。目前銷量仍主要集中在A級，累計銷量348.1萬輛，同比下降2.9％。1～5月，新能源乘用車，隨著新能源汽車車型品種的豐富，車型價格下探等因素影響，A00級車同比明顯下降，其他各級別銷量同比呈不同程度增長，其中D級車由于同期低基數影響漲幅最大，達16.8倍。目前銷量仍主要集中在A級，累計銷量110.9萬輛，同比增長68.2％。1～5月，傳統能源乘用車中，8萬～10萬及25萬以上價格區間的車型同比呈現正增長，其中50萬以上漲幅最大，為28.7％。目前銷量仍主要集中在10萬～15萬價格區間，累計銷量211萬輛，同比下降1.9％。1～5月，新能源乘用車中，10萬以上同比呈現正增長，其中35萬～40萬價格區間漲幅最大。10萬元及以下價格區間車型同比下降。目前銷量仍主要集中在15萬～20萬價格區間，累計銷量87.8萬輛，同比增長85.4％。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，10萬～15萬元市場已經成為新能源汽車和傳統燃油車競爭的重點細分市場。自主品牌針對這一市場投放大量產品，必將使這一細分市場的競爭更加激烈，價格戰和配置戰還將繼續。
　　有分析人士表示，由于自主品牌在插電混動汽車市場競爭的“蝴蝶效應”不斷擴大，未來國內市場上，混動車型很可能成為第一個被替代的產品。從價格上看，同價位、同級別的插混和普混車型，在購置成本和使用成本上，插電混動車型都具備一定優勢，而隨著國內充電基礎設施的不斷完善，這種優勢可能還將繼續擴大。繼混動車型之后，上一代自主爆款SUV的產品力可能會快速終結，因為從性能和配置上，與當前主流自主插電車型都存在較大差距。如果插電混動市場走勢繼續上升，未來高端車型上很可能也會普及這項技術，使競爭繼續擴大化。從這一點看，由自主品牌在插電混動市場爭奪引發的“蝴蝶效應”還將繼續。