新能源汽車產業的快速發展，讓作為核心關鍵零部件的動力電池競爭愈演愈烈。
　　固態電池被視為具有顛覆性的下一代動力電池技術，受到產業鏈上下游的熱捧。
　　不久前，上汽集團發布公告稱，擬通過嘉興創頎創業投資合伙企業（有限合伙）（以下簡稱“嘉興創頎”）與嘉興頎駿一號股權投資合伙企業（有限合伙）（以下簡稱“嘉興頎駿一號”）向清陶（昆山）能源發展股份有限公司（以下簡稱“清陶能源”）追加投資不超過27億元；本次追加投資完成后，公司將間接持有清陶能源約15.29％的股權。
　　加緊籌備 量產時間表迫近
　　據了解，上汽集團于2020年、2022年先后參與清陶能源E＋輪、F＋＋輪融資，成為后者第一大產業投資人。上汽集團的“背書”，有望加快清陶能源現有固態電池產品在自主品牌車型上的產業化應用，明年上半年智己品牌旗下配裝固態電池的高性能、長續駛里程車型將首先量產。此外，上汽集團與清陶能源還將于今年成立合資公司，共同開發新一代固態電池產品，安全性能、能量密度、生產成本均優于傳統磷酸鐵鋰電池。在此基礎上，2025年上半年開始，智己、飛凡、榮威、MG將推出多款相關量產車型，全年銷量將突破“10萬輛級規模”。
　　上汽集團表示，固態電池技術是公司新能源汽車戰略的重要組成，本次追加投資清陶能源有利于公司深化布局固態電池技術，搶占新一輪技術發展制高點，提升公司新能源產品競爭力。據悉，上汽集團還與清陶能源共同設立固態電池聯合實驗室，推動固態電池材料、電芯與系統的聯合開發，加快推進產品量產裝車。
　　隨著市場和行業對電動汽車性能要求的進一步提升，固態電池概念風生水起，任何風吹草動都格外牽動人心。今年以來，圍繞固態電池的資本動作也更加密集。今年1月，國投招商宣布完成對贛鋒鋰電的投資，支持該公司加大對固態電池的研發投入和產業化步伐；最近，藍固新能源表示，完成超億元A＋輪融資，資金將主要用于產線建設、技術研發等。其實，2022年以來，固態電池領域融資就明顯加快。據不完全統計，衛藍新能源、高能時代、太藍新能源、清陶能源等多家固態電池供應商獲得了新一輪的投資。
　　不僅如此，產業鏈上下游企業圍繞固態電池量產裝車的競爭“硝煙四起”。不久前，東風汽車透露，正在研發的第二代固態電池，預計在2024年上半年可實現量產，屆時整車續駛里程可達1000公里以上；今年5月，贛鋒鋰業在接受投資者調研時稱，公司一代固態電池已開始量產，二代固態電池安全性能完全達到車規級要求，研發樣品電池的循環性能也達到車企要求；6月，在召開年度股東大會前夕，豐田宣布將引入高性能固態電池技術，以提高續駛里程和性能、降低電動汽車成本，預計最早將于2027年向市場投放配裝“全固態電池”的純電動汽車。
　　全固態量產 現實依然“骨感”
　　在下一代動力電池技術的競賽中，固態電池儼然皇冠上的寶石。相較于目前的液態鋰離子電池，固態電池具有高能量密度、長續駛里程及高安全性特征，一旦量產將在很大程度上解決新能源汽車產業發展中的痛點，有望成為動力電池市場格局再添變數的關鍵因素。也正因如此，在固態電池的賽道上，整零企業云集。
　　不過，目前來看，業內普遍認為，雖然全固態電池的未來很美好，但規模量產的現實依然“骨感”。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當下，距真正意義上的全固態電池量產還有一定的距離，尤其是“上車”之后，在同樣的成本體系下，性能、安全性、能量密度是否有明顯的提升，是否具備性價比優勢等問題，還要經過市場的檢驗。
　　東風公司技術中心前瞻研究院高級經理端木凡昌介紹稱，整車應用全固態電池具有能量密度高、安全性好的優勢，當前多家電池供應商、汽車制造商都在進行布局，不少企業還進行了裝車搭載應用；不過，全固態電池產業發展還面臨著較多難點，包括技術成熟度、成本、工藝產線等各方面因素亟待突破，要實現全固態電池規模化量產及應用還需要一定周期。
　　“更重要的是，汽車行業對動力電池一致性、安全性、穩定性、成本控制等各方面要求都很高，任何一項新技術導入到車輛上，需要極其嚴謹的驗證過程。”清陶能源總經理李崢此前曾表示，本質上說，固態電池一定是向著更高安全性和更高能量密度發展，因此更要考慮包括能量密度是否有優勢、安全裝車的可行性、產品有沒有競爭力、成本經濟性可不可控等方面的問題。只有具備這些條件，固態電池才會有競爭優勢。
　　或許正因如此，固態電池給人留下了“那么美，卻又那么遠”的印象。行業期待固態電池“橫空出世”，但必須接受新技術在汽車領域實現應用的客觀規律。“我們還是希望低調一些，抓緊把技術產品落地。”一位固態電池企業負責人這樣回復記者。
　　半固態成過渡 謹防概念造假
　　在此背景下，“從液態到半固態再到固態”的漸進式發展路線備受關注，固液混合、半固態電池作為介于固態和液態之間的過渡性技術，似乎成為全固態電池技術發展的折中方案。
　　公開資料顯示，2022年以來，包括東風、廣汽、蔚來、合創、賽力斯、長安在內的多家車企披露了半固態電池的裝車進展。今年2月，國軒高科表示，公司研發的半固態電池單體能量密度可做到360Wh/kg，滿足整車1000公里以上的續駛里程需求，目前正在加快推進產品驗證，預計今年實現裝車交付。同月，贛鋒鋰業控股子公司贛鋒鋰電宣布，配裝三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯SERES 5計劃于年內上市；5月，孚能科技公開表示，自主研發的第一代半固態電池已順利量產裝車，電池的安全性能和單體電芯能量密度得到提升。從企業及各大券商機構的預判來看，2023年半固態電池有望開啟小批量裝車，其商業化轉折點會在2025年左右到來。
　　中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，固態電池掀起了研發熱潮，固液混合也成為當下的行業熱點之一，從目前固態電池企業技術布局及研發進展來看，360Wh/kg固液混合電池實現了小規模量產和應用；400Wh/kg或800Wh/L固液混合或全固態電池是今后一段時間開發的重點；500～600Wh/kg全固態電池還是處于基礎研究階段。今后，要在前期技術研發和規模化生產基礎上，提高能量密度、保障安全性。
　　“半固態成為優選的過渡方案。”端木凡昌認為，當前階段采用固液混合電池技術，具有相對較高的安全性，也不容易發生熱失控，同時兼顧液態電池和全固態電池優勢，在安全性能和能量密度方面具有相應的保障，可以最大程度兼容現有液態電池工藝設備、材料，具備快速產業化落地的可能性。
　　不過，有業內人士向記者強調，真正的半固態電池是向全固態電池過渡的重要方案和必要環節，但當下市場上存在混淆半固態電池概念的現象，出現了固態、凝膠態、液態改進的電池，雖然有的從名稱上與固態電池相似，但產品形態上并沒有本質上的創新，仍屬于改良型方案。
　　“新技術的研究是一項長期工程，企業應踏踏實實把電池做好、不能過于浮躁，我們談固態電池的創新和替代，也需做好液態電池的工作。”此前，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬公開表示。
　　“在固態電池量產的道路上，要避免僅僅炒作概念，這對行業的技術進步和長久發展沒有意義，量產的道路要一步步走。”李崢對記者說道。