博世在連云港博世（東海）汽車測試技術中心舉辦了2022年度汽車與智能交通技術創新體驗日，期間博世集中展示了多項面向電動化、智能駕駛和智能座艙領域的解決方案。與此同時，博世中國執行副總裁徐大全及相關事業部負責人還在此次活動上分別介紹了博世中國及對應業務板塊當前的戰略重點。

       徐大全指出，由于當前中國無論是在智能化還是發展方向上，都已經走在了全球前列，對于博世中國而言，如何能在國內將產品做好，更快地投放市場將變得非常重要，因此未來博世將繼續立足本土創新與開放合作，助力加速中國智能電動出行產業發展。

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本土化戰略穩步推進

      作為全球汽車產業重要的參與者和變革引領者，博世對于汽車行業的發展一直有著精準的預判。

      早在十多年前，博世就率先提出“汽車未來的發展方向是自動化、互聯化、電氣化”，并在隨后進一步加上“個性化”，形成面向智能電動出行的PACE“四化”未來發展戰略。

之后如大家所見，不僅僅博世，以“四化”為代表的新一輪科技革命幾乎深刻地影響了汽車產業鏈上的每一家企業，甚至還吸引了很多跨界企業的關注和加入，爭相開展布局甚至戰略轉型。

發展到現在，歷經近十年的變革驅動，汽車行業無論是在核心技術、市場需求還是用戶習慣方面都發生了翻天覆地的變化。尤其是在國內市場，新興的智能正在以超預期的方式落地普及。

       據相關分析數據顯示，2021年中國智能電動汽車銷量約為133.3萬輛，預計2022年將達到271.5萬輛，2025年進一步增至838.2萬輛，在銷量中的滲透率達到61.7%。

盡管如此，徐大全指出，目前整個汽車產業依然還面臨較大的不確定性。“這不僅有來自于產業本身的變革，例如從內燃機向電氣化轉型，自動駕駛的發展，以及新的產品、商業模式和合作伙伴不斷涌現，還包括地緣政治變化帶來的新挑戰，諸如原材料短缺、能源供給成本上升、通脹的壓力等。”

博世中國執行副總裁徐大全，圖片來源：博世

     為此，結合當前汽車行業的技術變革和市場發展趨勢，博世正在積極探索新的業務方向和商業模式。“比如從過去各個單獨的解決方案變成域跟域之間相互結合的控制，應用方案從硬件為主、軟件嵌入變為軟硬分離，同時軟件解決方案變得越來越重要。” 徐大全表示。

值得關注的是，這其實也代表了當前汽車行業幾個主流的發展趨勢，特別是在國內市場，變革趨勢尤為明顯。目前來看，中國不僅在電氣化發展方向上全球領先——無論是電動車銷量還是每年推出的新車數量，都已經位居全球前列；而且中國用戶在智能化上，比如對智能座艙、高級駕駛輔助系統等的需求也是全球靠前的。

       “這兩個旺盛的需求要求我們必須要做本土化開發，如果還是基于全球戰略平臺，從量產的角度很可能滿足不了中國客戶的要求，特別是大家的研發迭代速度正越來越快，這要求我們只能在中國研發。”徐大全指出。

          事實上，過去一段時間博世已經針對中國市場制定了新的戰略，在核心的智能座艙、自動駕駛、軟件定義汽車以及線控底盤等領域，博世都在國內組建了專門的研發團隊，推進相關的研發。

博世第二代智能座艙域控制器，圖片來源：蓋世汽車

      在智能座艙領域，早在2019年博世就在上海張江成立了研發中心，支持中國團隊開發本地智能座艙平臺，并在隨后兩年獲得了多家主流車企的定點。本次技術日上，博世帶來了由其中國團隊研發的全新第二代智能座艙域控制器。

          該域控制器基于高通8295芯片研發，最多可以支持12塊顯示屏和16個攝像頭。在第一代智能座艙域控制器升級版基礎上，增加了對超高清液晶屏幕和超高清娛樂域攝像頭的支持，可實現增強現實導航、多人多模態交互和動態手勢交互等功能，為駕乘人員帶來豐富多彩的沉浸式智慧駕艙體驗。

          在智能駕駛領域，自博世2021年正式在國內設立智能駕駛與控制事業部，迄今也取得了一系列的重要突破。目前博世L2++高階智能駕駛解決方案的研發，就是完全由本土團隊主要研發。今年11月，博世會正式在上海落成未來智能駕駛與控制研發中心，以更好地支持本土研發。

博世高階智能駕駛解決方案，圖片來源：博世

        另外，博世面向未來電子電氣架構的車載計算平臺和區域控制器，也將不晚于明年初在中國率先投產。自今年3月以來，博世持續與本土頂級AI公司文遠知行緊密合作，打造基于AI算法的高階智駕感知架構。據悉雙方的合作項目亦獲得了首個客戶定點。

       而在智能底盤領域，博世則分別在武漢和濟南成立了博世華域轉向系統研發中心和博世商用車轉向系統亞太區工程軟件中心。其中華域轉向系統研發中心的二期工程也在積極推進當中，將于今年年底前完工并啟動，未來將有600多位研發工程師在此從事轉向系統的軟件開發工作。

       “整體來看，截止2021年底博世汽車與智能交通技術業務在國內大約有32,000多名員工，其中研發人員接近7000人。”徐大全表示，接下來博世會進一步加大在本土的人才投入，比如博世于2020年在無錫啟用的軟件開發中心，迄今已發展到了700人規模，預計2025年將超過2000人規模。

積極儲備下一代技術

       得益于智能電動汽車的快速發展，以及博世在本土市場的大力布局，過去兩年博世汽車與智能交通技術業務在國內取得了迅猛且穩定的增長。

據徐大全介紹，2021年博世汽車與智能交通技術在中國的銷售額達967億人民幣，相較于上一年增長8.9%。進入2022年，博世在華業務繼續保持增長，截至10月銷售額較上一年增長了7.7%。 “其中，電驅產品、智能座艙、新型制動系統等成為業務新增長點。” 徐大全表示。

       不難預見，接下來隨著智能化與電氣化變革的深入推進，對于相關技術的需求必將進一步加大。為此，博世正在積極作出應對。

       本次技術日上，博世底盤控制系統中國區總裁張穎就重點介紹了博世如何通過底盤系統的升級助力智能電動汽車發展。在她看來，盡管隨著新能源汽車的發展，汽車底盤通過引入最新的制動系統以及軟件升級，已經完成從傳統底盤向電動底盤的升級，但隨著高階自動駕駛來臨，如何在更復雜的場景下實現冗余制動以及失效安全，將成為行業關注的重中之重。

博世底盤控制系統中國區總裁張穎，圖片來源：博世

       “ 另外隨著整車電子電氣架構從分布式向集中式演進，怎么通過跨域執行器的融合控制實現車輛動態控制的集成與協調，以及借助軟件的創新和持續迭代，賦予底盤出色性能的同時給予汽車更多個性化的特征，同樣將是需求重點。” 張穎指出。

         正是基于這些考慮，博世研發了面向未來的智能底盤解決方案——車輛動態控制2.0（VDC 2.0），并針對電動化、個性化以及高階智能化不同的需求推出了標準版、定制版和至尊版三個版本。

         博世VDC 2.0標準版中引入了創新的前饋控制算法，可以基于車輛傳感器的信息，通過對比目標車輛和實際車輛的差異，預測車輛動態發展趨勢并進行控制; 同時至尊版的VDC2.0還可智能協調制動器及其他多種底盤執行器，優化車輛動態響應特性，確保車輛安全穩定。

VDC 2.0 + eDTD體驗，圖片來源：博世

         該系統涵蓋了制動、線控轉向、動力總成系統及懸架的全面協同控制的拓展性，不僅可以實現更加安全穩定的避障、精準過彎，并支持定制化調整目標車輛的駕駛特性，滿足不同客戶的品牌基因。在此次活動上，博世就分別提供了至尊版VDC 2.0 + eDTD（分軸扭矩分配）以及至尊版VDC 2.0+線控轉向兩種不同組合的試乘項目，讓大家感受VDC 2.0的高動態響應特性。

        不僅如此，博世還帶來了全新一代面向未來的制動系統ESP?10。該產品建壓能力覆蓋所有需求, 同時可提供針對不同動力總成、車輛安全與舒適功能的NVH定制方案，以及分布式牽引力控制系統功能。據張穎介紹，該產品將在不遠的將來率先落地中國。

         值得關注的是，除了單一零部件，博世也可以提供模塊化產品組合方案，例如iBooster+ESP?或智能解耦制動系統（DPB）+ESP?的模塊化制動系統，以及智能集成制動系統（IPB）+冗余制動單元（RBU）這樣的智能集成制動系統，相關解決方案在此次活動上也均有展示。

在智能駕駛領域，據博世智能駕駛與控制事業部副總裁Mathias Reimann 介紹，下一步的目標是重點推進L2++高階智駕產品的開發，相關解決方案在此次技術日上也進行了展示。

博世智能駕駛與控制事業部中國區副總裁Mathias Reimann，圖片來源：博世

據悉，該高階智駕方案專門針對中國消費者在高階智能駕駛方面的需求而研發，設計包含傳感器、計算平臺、算法應用以及云服務等關鍵技術要素，同時具備面向未來的可擴展性，將不僅可以支持全場景高速公路輔助駕駛，還包括城市道路的導航輔助駕駛以及高級別自動泊車功能，計劃于2023年正式量產。

博世還展示了其艙泊一體解決方案，該方案將自動泊車輔助功能集成在了第一代智能座艙域控制器中，旨在充分利用高通8155芯片的高算力，滿足客戶高性能、低成本的智能泊車要求。

而考慮到智能化和網聯化的快速發展，對軟件的需求同樣水漲船高，過去一段時間博世聯合子公司易特馳也在積極開展相關的布局。但與其他很多企業不同的是，易特馳更多關注的是如何從車載操作系統和汽車生態系統層面賦能軟件定義汽車，并為此構建了完善的軟件定義汽車工具鏈產品及解決方案，包括基礎軟件、DEVOPS工具鏈、信息安全、數據采集和處理、車輛云端服務以及端到端解決方案等。

易特馳中國首席技術官鄭心航，圖片來源：博世

目前來看，隨著軟件在車內的大規模應用，基于傳統的汽車軟件開發方式在效率、安全和生態方面將越來越難以滿足要求，如何能夠為整車操作系統之上的應用開發者提供一個便利的開發環境正成為行業的普遍訴求。

“要支撐這樣一類開發者和體驗模式，必須對底層的操作系統技術棧，包括相關的開發工具作出本質性的變革，同時引入一些跨行業的先進開發技術。”易特馳中國首席技術官鄭心航指出。比如將智能汽車的軟件開發模式從“基于信號”轉為“面向服務(SOA)”，以及引入云原生的架構和軟件棧，將傳統汽車開發模式和新型的互聯網及軟件行業生態有機結合在一起，其中云原生在易特馳看來有望成為主流的汽車操作系統技術方向。

半導體供應安全亦是重點

面對“四化”變革，博世除了提供系統產品，也能提供支持相應系統的半導體產品。

作為全球為數不多在公司內部開發和制造半導體的汽車零部件供應商之一，博世早在20世紀60年代就推出了第一款車用功率半導體，迄今已經在汽車半導體領域深耕了近60年的時間。

據博世汽車電子中國區總裁Georges Andary在本次技術日上介紹，目前博世在汽車半導體領域已經構建了較為完善的產品線，覆蓋MEMS傳感器，用于特定汽車應用的ASIC芯片、功率半導體和模塊、IP模塊等多個領域。

博世汽車電子中國區總裁 Georges Andary，圖片來源：博世

其中在功率半導體領域，博世正在重點推進的是碳化硅功率半導體的研發和量產。博世建立了完整的碳化硅產品研發線，可以根據客戶的需求提供裸片和MOFSET，模塊也在積極研發中。博世碳化硅產品采用了獨特的雙通道溝槽柵極技術，與平面型和單通道溝槽柵極技術相比，無論芯片產出還是成本控制都更具優勢。

二代碳化硅750V裸片明年即將量產，據悉相比第一代產品，二代產品通過改進晶體二極管進一步提高了開關速度，并大幅降低了單位面積Rds(on)（導通電阻）。

本次技術日上博世汽車電子事業部還帶來了其第三代CAN網絡CAN XL和高性能慣性測量單元IMU。其中CAN XL可提供高達20Mbit/s 的傳輸速率，在混合網絡中可顯著縮短遠程軟件升級時間，并支持SOA的應用，且同比10base-T1以太網也更具成本優勢。而IMU通過集成高性能加速度計和陀螺儀，可以助力L2+高級輔助駕駛實現精確定位。

伴隨著技術的持續升級，博世也在積極擴大半導體產能，以更好地響應不斷爆發的市場需求。據相關預測數據顯示，到2030年，汽車半導體的市場價值有望從2021年的500億美元增長至1500億美元，復合增長率將達12%，成為半導體最重要的細分市場。

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此前博世已經宣布，到2030年，將在芯片業務上投資超過100億歐元。目前博世正在持續投資擴大在德國德累斯頓和羅伊特林根的晶圓廠，以及在中國蘇州和馬來西亞檳城的半導體業務。

“盡管如此，鑒于當下新能源汽車發展過于迅猛，帶動車內芯片需求急劇增加，缺芯問題還沒有完全解決，并且預計明年的情況也不太樂觀。”談及對芯片短缺的最新預判，徐大全表示。

對此博世也在積極作出應對。據徐大全介紹，過去一段時間博世為了快速擴產，已經為很多芯片制造商提供了大量的資金援助，在晶圓原材料供應和芯片制造等方面，還與國內企業在探討合作的可能性。但考慮到車規芯片對于大批量穩定生產的高標準要求，目前進展還比較慢，預計未來兩三年有望出現令人欣喜的改觀。