電子電氣架構的進一步集中化趨勢，使汽車底盤成為汽車電動化與智能化融合有機載體，它正經歷從傳統底盤、電動底盤到智能底盤的技術變革。
　　前不久，2022首屆國際電動汽車智能底盤大會舉行。清華大學教授、電動汽車聯盟線控制動與底盤智能控制工作組主任張俊智對電動汽車智能底盤路線圖進行了解讀。
　　中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿表示，汽車底盤正面臨技術升級與產品轉型的挑戰，提高線控制動系統和線控轉向系統研制水平，提升動力學融合控制性能，保證底盤的失效運轉能力，形成完整的底盤開發工具鏈與測試裝備等是未來智能汽車底盤發展中急需攻克的重大課題，也是我國汽車底盤智能化產業發展變革的重大歷史機遇。
　　路線圖首次明確定義智能底盤
　　傳統底盤已無法滿足當前智能汽車的發展需求。
　　一方面，智能化發展對底盤提出了新的要求，在冗余設計和失效運行控制方面要有新的特色和技術性；另一方面，多域融合與軟硬分離也使得智能底盤表現出與傳統底盤不同的特性，如底盤與動力域及自駕域的融合正成為趨勢和共識。
　　李駿指出，為順應智能網聯汽車的發展，實現中國汽車產業的蓬勃發展，汽車底盤產業亟需加速變革，充分發揮底層匹配和支撐作用。第一，要加快傳統汽車底盤向智能底盤的技術變革。發展智能網聯汽車，一方面需要底盤具備線控功能，另一方面要求底盤具備一定的失效運行能力，特別是針對自動駕駛域的冗余備份等能力；第二，要深化合作，融合創新，在底盤智能化時代，軟硬分離、中央域控制等特點是底盤創新發展的必要基礎，整車企業理應擔當起時代責任，牽頭和接納零部件企業一道進行智能汽車底盤關鍵技術攻關，加速推進底盤智能化產業發展；第三，要有序組織，聯合行動。汽車行業應充分整合行業內的科技骨干力量，形成行業共識的智能底盤技術路線圖，建立有效的技術溝通平臺。
　　在此認知基礎上，2021年4月起，中國汽車工程學會聯合比亞迪、一汽解放、長城、長安、奇瑞、東風、寧德時代、蜂巢智能轉向科技、同濟大學、北京航空航天大學、清華大學等數十家整車和零部件企業、高校、科研機構組織成立的線控制動與智能底盤控制工作組，共同繪制出電動汽車智能底盤路線圖。
　　具體來看，路線圖主要內容包括五部分，第一部分智能底盤總體技術路線圖，第二部分乘用車智能底盤技術路線圖，第三部分商用車智能底盤技術路線圖，第四部分線控制動與線控轉向技術路線圖，第五部分開發測試平臺與標準規范技術路線圖。
　　路線圖指出，車輪與地面間的相互作用是汽車不同于其他運載工具、不同于其他智能體的最本質屬性，基于此概念，路線圖首先對智能底盤進行了清晰定義：智能底盤是為自動駕駛系統、座艙系統、動力系統提供承載平臺，具備認知、預判和控制車輪與地面間相互作用、管理自身運行狀態的能力，具體實現車輛智能行駛任務的系統。
　　從定義不難發現，與傳統汽車底盤相比，智能底盤有兩個重要的變化，一是要具備認知、預判和控制車輪與地面間相互作用的能力；二是隨著自動駕駛等級的提高、駕駛員作用的逐步減弱，智能底盤要具備管理運行狀態的能力。
　　在此基礎上，路線圖對智能底盤的基本屬性進行了梳理。路線圖中提出，隨著汽車底盤技術的變化，整個底盤的基本屬性要進行重構，主要體現在安全、體驗和低碳三個方面。安全包括主被動一體化安全、功能安全、預期功能安全和信息安全。體驗包含車控協同提升駕乘體驗、自迭代的個性化駕乘體驗以及數據驅動專業駕乘體驗。低碳方面囊括低能耗行駛、部件能耗、域控計算平臺的能耗以及傳感部件能耗等。
　　路線圖進一步確立了智能底盤的發展目標，總體目標是，到2030年智能底盤達到產品一流、技術引領。
　　具體來看，到2025年，實現配裝自主品牌線控制動、線控轉向智能底盤在有行業影響力的企業批量應用，智能底盤關鍵技術指標達到國際先進水平，關鍵部件產業鏈實現自主可控。到2030年，自主智能底盤和線控執行的整車和零部件企業初步形成品牌效應；智能底盤總體達到國際先進，關鍵技術指標達到國際領先水平；智能底盤形成完整的自主可控產業鏈；要培育出具有國際競爭力的企業。
　　乘用車和商用車底盤發展路徑
　　在具體方案的執行中，專家組對總體目標、關鍵路線和重點行動進行總體協調，在乘用車智能底盤和商用車智能底盤兩個板塊成立了“兩縱四橫”的組織架構，即時間軸上分為2025年和2030年兩階段，目標軸上分為產品目標、技術目標、企業目標和市場目標四部分。
　　乘用車智能底盤的目標是，2025年產品目標的主要特征是要實現單鏈式驅動、前后橋雙鏈驅動、三電機驅動和四單機驅動的構型應用。國產化ESC、ebooster、冗余EPS、RWS、DAS、IBS、RBU、EMB要支持OTA功能，底盤信號實現集中域控、執行器具備冗余備份。要實現國產化多腔空氣彈簧懸架和連續可變阻尼減震器的批量應用，產品達到批量裝車水平。具體代表性的技術目標要滿足L3及以下自動駕駛的需求，實現X、Y方向的智能底盤一體化控制。張俊智認為，要實現驅動制動一體化底盤域控架構及系統協同控制功能，要實現雙向協同控制的智能底盤的硬件架構和底盤域控制器軟件，突破多電機參與智能底盤線控子系統的架構，這是技術目標。對于企業而言，智能底盤的關鍵性能要達到國際領先，關鍵核心零部件、制造裝備國產化，實現智能底盤的集成化、平臺化設計，形成以底盤域控制為核心的智能底盤技術、關鍵技術指標達到國際領先水平。市場目標是，智能底盤在整車上的大規模裝配，培育有國際競爭力的企業。到2030年要滿足L4＋自動駕駛需求，實現X、Y、Z方向的智能底盤一體化控制，實現四輪驅動汽車底盤的高度集成控制，要具備自科學、自適應和主動控制能力，形成成熟的智能底盤產業鏈，中國方案的智能底盤在全球要更加完善。
　　對于乘用車智能底盤的技術路徑，從底盤構型和底盤控制關鍵技術兩個方面分為三個階段，即智能底盤1.0、智能底盤2.0和智能底盤3.0。智能底盤1.0的主要特征是X、Y方向實現部分線控化和協同控制，域控制系統智能駕駛統一接口等。2.0階段的代表性特征應是底盤信號集中域控、執行器冗余備份，X、Y、Z三方向實現線控化和協同控制，實現軟件定義底盤。3.0階段的代表性特征是智能底盤具備主動控制、自學習，支持OTA升級功能，全面實現功能安全標準和預期功能安全標準的應用，星級安全保護體系全面實施。
　　對于商用車而言，技術發展路徑同樣分為產品目標、技術目標、企業目標、市場目標和產業鏈目標。在2025年要實現有條件的自動駕駛，要實現橫縱融合控制、軟硬件分離，關鍵部件及核心子系統形成自主可控的產業鏈。到2030年，商用車智能底盤要實現高度自動駕駛，底盤橫縱垂融合控制，失效全功能冗余，支持OTA功能等，此外關鍵部件及核心子系統要形成完全自主產業鏈。具體技術路徑是，在L3階段實現分布式控制架構，控制電源雙備份的失效功能。L4階段底盤域控架構具備橫縱融合控制，垂直方向半主動控制，系統失效功能降級。L5階段實現橫縱垂三方向的融合控制，失效全功能冗余設計。
　　汽車企業探索智能底盤的商業化落地
　　隨著汽車電動化的深化和智能化的發展，不同技術主體在智能底盤的技術創新與產業變革中百舸爭流。
　　當前，汽車企業在探索不同的技術路徑。其中，底盤與動力電池的一體化集成是底盤系統在結構融合上的一大趨勢，諸如CTC、CTB等技術應運而生。
　　比亞迪作為底盤技術先行者，推出全新電池底盤融合的CTB技術。比亞迪高級副總裁廉玉波在會議上表示，比亞迪將電池上蓋和車身地板合二為一，使原來動力電池的“三明治”結構進化為整車的“三明治”結構。較上一代CTP技術，CTB技術是將動力電池包與底盤融于一體，讓電池包直接成為車身結構的一部分，動力電池既是能量體，又是結構體，可以說這是對傳統汽車結構的一次變革。
　　此外，不少企業在CTC技術方面的探索是卓有成效的。與傳統動力電池布置方式不同的是，CTC方案取消了電池包上蓋板或座艙地板，將電芯直接布置在車輛底盤上，從而進一步簡化車身線纜和結構件。在具體實施方案上，汽車企業的方案略有不同，如零跑汽車的CTC方案是取消電池包上蓋板，而特斯拉的則是取消了座艙地板。
　　底盤與智能駕駛的縱向融合，是智能底盤發展的另一大趨勢。廉玉波表示，環境感知、決策規劃、控制執行是智能駕駛的三大核心，底盤系統主要負責智能駕駛的精確執行。這對底盤執行架構的響應速度、控制精度、可靠性均有著較高要求。
　　隨著整車中央集中架構發展和演進，智能底盤和智能駕駛將走向更深度的融合，一方面是整車上更多傳感器實現協同，控制方面基于多核異構的芯片將實現算力的極大提升，最終實現更高階的智能駕駛。目前，蔚來汽車開發了全棧懸架控制系統，搭載全棧自研智能底盤域控制器ICC，這被認為是在為自動駕駛開發的智能底盤。
　　除底盤域融合外，整車的模塊化開發也促使底盤的模塊化設計，將轉向、制動、三電、懸架等系統集成為一體的滑板底盤隨之出現。PIX像素智能首席運營官、聯合創始人曹雨騰表示，市場需求愈發多樣化、個性化，基于滑板底盤及一定的工具鏈（設計與制造的工具鏈）能形成一個產業中臺，不僅能夠降低產品開發的門檻，還可幫助汽車開發者將重點更多地集中在上層應用的（如智能座艙、自動駕駛等方面）創新工作上。
　　商用車企業也正有條不紊地開展智能底盤技術的落地應用。
　　一汽解放商用車開發院副院長郭平介紹，一汽解放在業內首次提出開源線控底盤概念，目前擁有全系的開源線控底盤產品。基于該底盤開發的L3/L3＋車輛已經在干線物流、港口、礦區實現了批量運行。郭平指出，從商用車智能底盤發展趨勢來看，最核心的技術是底盤與電池的一體化集成設計。今后，CTC與CTP方案將是未來商用車底盤發展的一大方向。
　　她進一步指出，未來商用車將會擁有標準化智能底盤，這一標準化智能底盤能與智能駕艙場景化上裝實現任意組合，滿足商用車的多種應用場景。底盤標準化可滿足大規模生產需求；通用化的駕艙則可通過特定標準接口，實現駕艙的即插即用，實現不同場景上裝使用效率的最大化。
　　底盤關鍵系統集成更加有利高效
　　在智能電動底盤集成及關鍵執行機構的研制與應用方面也有了新進展。
　　對于線控制動系統，路線圖指出，要在2025年使線控液壓與氣壓控制的技術性能滿足L3級自動駕駛的安全需求，EMB（電子制動）完成樣機研制，響應、控制精度等關鍵性要達到國際一流水平，部分算法集成域控，線控制動在電動及燃油高端車型實現批量應用，關鍵部件產業鏈實現自主可控；到2030年要滿足L4級別安全需求和冗余要求，產品壽命與可靠性指標達到國際一流水平，實現軟硬分離，形成完整的自主可控產業鏈。
　　對于線控轉向而言，到2025年要滿足L3＋級自動駕駛的線控轉向系統國際領先，線控轉向滲透率達到5％；到2030年滿足L4＋級自動駕駛線控轉向系統國際領先，線控轉向滲透率達到30％。
　　長城汽車技術中心副總經理趙永坡表示，傳統底盤主要有轉向、制動、懸架三大系統，基于底盤系統的智能化發展，底盤的關鍵零部件正從傳統向可控化、智能化方向進階。
　　據介紹，長城汽車在轉向系統、制動系統及懸架系統方面進行了未來智能化布局。在轉向系統方面實現線控轉向的自主研發，從執行器、執行電機、傳感器、電源到通訊冗余設計，保障系統安全及可靠性。采用手感模擬單元，經過主觀評價，可達到普通的非線控手感水平。同時，在轉向系統布置了后輪轉向，縮小轉向半徑，使整個轉向更加便利。
　　長城汽車即將發布首個量產的EMB。相較于ESC，EMB具有響應更快、減少拖滯力矩等優勢。更快的響應速度可使EMB功能執行更快，保證車輛更加安全。在線控懸架系統方面，懸架系統將向可控化CDC（減震系統）懸架和空氣彈簧方向發展。未來，長城汽車將布局主動懸架，通過與智能化攝像頭、雷達甚至主動力算法相結合，產生一些主動性懸架方案，達到提前識別路面特征，懸架主動調節的功能。
　　智能底盤進階之路任重道遠
　　此外，對于開發與測試平臺的目標及標準規范，路線圖也對接下來的工作進行了明確規劃。
　　張俊智指出，路線圖目標制定后，智能底盤技術的掌控能力要逐步達到國際先進水平。對于代表性零部件而言，底盤制動、轉向、芯片、操作系統等基礎零部件要在底盤實現批量應用。下一步工作，首先要對基礎屬性的牽引性指標進行梳理；其次要將整個基于機械物理架構的變革聚焦在牽引性技術研發上，這包括底盤域與自動駕駛距的冗余交互、底盤與動力協同／集成架構、底盤數理數據模型、參數預測、底盤健康狀態的智能感知、個性化的縱橫垂集成控制、緊急工況下的智能控制以及智能電動底盤層面的失效運行控制。
　　在標準工作方面，張俊智提出，目前已制定出國家車聯網產業的標準體系，其中也包括智能底盤的相關內容。通過近幾年來研發工作的實踐，他們意識到，在原有的體系中與底盤相關的內容需要加強，需要集聚整個行業的力量進行智能電動底盤標準的協調與推動，作為前沿性標準的研制者及國際標準支撐者來推進行業工作的開展。
　　有關智能底盤未來發展的思考已愈發重要，路線圖的制定及相關標準的完善，給予了相關企業和汽車行業充足的信心。
　　對車企而言，核心關鍵技術自主化依舊是智能底盤融合創新的根本保障，只有掌握關鍵核心技術自主開發能力，才有可能保障創新的發展。廉玉波從車企的角度展望，并提出三點建議。在智能化汽車時代，汽車企業要敢于擁抱變革，一方面從原來一級供應商交付零部件，車企偏重于整車集成驗證要積極轉變為車企作為開發中心，完成供應鏈交付的軟件硬件算法更融合開發。另一方面，在開發過程中，企業要加大基礎理論、技術原理、工程高尖難問題的研究。智能底盤是電動化深化和智能化融合的載體，是跨學科、多技術交融的全新領域，需要從國家層面、行業、企業和用戶合力構建多維度創新協同的生態圈。針對基礎共性關鍵技術，例如基礎軟件、安全設計標準、輕量化材料等搭建橫向平臺，集中攻關，打牢關鍵基礎技術，推動自主智能底盤的快速發展。
　　第三，智能底盤的融合創新和數字化賦能急需復合型人才的加入，在傳統底盤開發過程中，需要掌握機械與機電一體化知識工程的開發人員，在智能化底盤開發過程中，工程師需要橫向拓寬學科領域，縱向拓展技術深度，對人才的需求從傳統車輛專業轉向跨界快速轉變，需要構建產學研人才培養體系，加快復合型人才培養的需求。
　　正如中國汽車工程研究院股份有限公司原董事長、電動汽車聯盟技術專家委員會主任李開國所言，智能底盤的發展是新能源汽車與智能汽車發展融合發展中必須要解決的平臺技術問題，也是必須要突破的一項技術，只有這樣才能實現中國汽車產業的提檔升級，才能實現中國汽車產業從汽車大國到汽車強國的轉變。