臨近年末收官，復盤跌宕起伏的2022年中國乘用車市場，頗感“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。”經歷缺芯、疫情、原材料價格上漲，以及諸多外部地緣政治激蕩所引發的不利影響，2022年的中國乘用車市場在震蕩中走出了完美的V字反彈。

根據蓋世汽車今年12月公布的數據（包括1-11月實際銷量以及12月的銷量)，2022年我國狹義乘用車（包括轎車、SUV和MPV等，不含Minivan)預計銷量將達到2,358萬輛，相比于2021年的2109萬輛，增長預計將達到12%。從數據來看，2,358萬臺的成績使得市場回復到了疫情之前2018年的水平，并且是2020年之后的連續第二年增長，令人欣喜。

總量數據背后，推敲結構組成不難發現，2022年的中國乘用車市場，增長主要來自于（包含純電、PHEV和增程式），并且由此也帶來的新的變化之中的競爭格局的變化。

電動汽車vs.燃油汽車：一家歡喜一家愁

參考蓋世汽車的最新數據，我們研究發現，2022年我國的狹義乘用車市場相比較于2021年，增長約249萬臺。但是其中，電動汽車的貢獻達到334萬臺。（2022年銷量預計662萬臺，相比于2021年的328萬輛，同比增速高達102%。）電動汽車的強勁表現，推動了電動汽車的的滲透率在2021年(15.6%)的基礎上實現了幾乎翻倍的增長，達到了28.1%。

一家歡喜一家愁。相比較電動汽車的表現，燃油汽車今年的銷量卻同比下降了135萬輛，降幅達到了-4.8%。

電動汽車和燃油汽車的不同表現，更是引起了市場競爭主體的格局變化。從電動汽車的增量來看，30%的貢獻來自于造車新勢力（包含特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等），更有70%的貢獻是來自于中國自主品牌在電動汽車領域的轉型和升級，其中值得一提的是比亞迪以及廣汽集團的突出表現。而從燃油汽車市場的衰減來看，其中有35%來自于中國自主品牌減少燃油汽車投放和銷售所帶來的影響，其余的65%影響就是來自于合資品牌今年銷量的下降。

根據我們的統計分析，以比亞迪、廣汽、吉利、奇瑞為代表的中國自主品牌，以及特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等為代表的造車新勢力，相比于2021年，在2022年市場份額增長了7.6%（其中比亞迪憑借突出的表現，市場份額增加了將近4%）。但是以南北大眾、上汽通用、日產、本田、現代、福特等為代表的合資品牌，市場份額卻下降了7.4%。

憑借在2022年的突出表現，包含中國自主品牌以及以蔚小理、哪吒、零跑等為代表的中國造車新勢力的中國汽車軍團，在市場份額上首次突破了50%，與合資品牌實現了分庭抗爭的競爭格局。同樣這份成績的背后，少不了電動汽車的突出貢獻。

面對電動汽車在2022年的突出表現，我們有必要追問，背后的成功密碼，究竟是什么呢？

性價比高+科技感強：電動汽車發展背后的成功密碼

經過對目前市場上的10款暢銷的電動汽車與其同級別暢銷燃油汽車的對比分析，我們研究認為，性價比高和科技感強，是汽車今年實現快速增長的兩大助力。其中，性價比高主要體現在：購車成本以及使用成本。

1、性價比高

根據銷量，我們在純電SUV中，分別選取了特斯拉Model Y、蔚來ES6、比亞迪元Plus、廣汽埃安Y，和哪吒V；在純電轎車中，分別選取了特斯拉Model 3、比亞迪海豚、比亞迪漢、比亞迪秦Plus，和廣汽埃安S來對標同級別的燃油車。

研究方法以及數據計算邏輯說明如下：

1)     廠商指導均價按照最低和最高價的平均值計算得出
2)     平均續航按照最低和最高續航里程的平均值計算得出
3)     考慮到2022年的購置稅補貼政策，廠商指導均價低于30萬元的車型購置稅統一按照5%稅率來計算，大于30萬元車型則按照10%計算
   4)     平均百公里用車費用基于NEDC公布的百公里耗電量和油耗計算。考慮到實際用車情況以及電池損耗，純電動車在NEDC公布基礎上增加了20%的耗電量，電價按照1.0元/KWh計算
   5)     百公里油耗費用按照12月14日的上海地區油價計算得出

首先，從購車成本上來看，電動汽車具有優勢。我們看到，在B級車方面，特斯拉Model 3、ModelY和蔚來ES6，正面對抗BBA，但是購車成本上具有明顯的優勢。伴隨特斯拉、蔚來等近年來在品牌塑造上的進一步發力，BBA的品牌溢價正在收窄，由此購車成本的優勢顯得更加明顯。此外，我們還看到，比亞迪元Plus和廣汽埃安Y的價格約為同級別燃油汽車的80%左右，比亞迪漢為同級別燃油汽車的80%左右等等。

其次，從使用成本來看，電動汽車具有更為長期的優勢。經過我們的計算，目前電動汽車的百公里用車成本，約為對標燃油汽車的30%甚至更低，特別是在過去的2022年，使用成本的優勢在不斷被拉大，根據我們的分析表明，我國汽油價格從2021年1月到今年12月漲幅高達37.8%。我們認為，在目前諸多外部地緣政治激蕩的背景下，汽油價格在今后的5年時間內很難再恢復到2021年的1月的水平，與此同時，我們預測我國的電費價格將持續保持穩定，所以可以分析得出，電動汽車的使用成本，具有更為長期的優勢。

2、科技感強

通過近幾年的觀察和分析來看，中國自主品牌以及諸多造車新勢力，緊跟中國消費者需求變化，在產業融合的發展背景下，憑借智能座艙、智能駕駛等等科技感強的配置，越來越受到年輕消費者的青睞。

我們以比亞迪的秦Plus為例。今年以來，秦Plus連續4個月銷量超3萬輛，在9月份銷量高達36,058輛，并且在11月份以銷量超過日產軒逸3,331臺的成績再次成為A級轎車的冠軍，這是中國本土品牌12年來首次連續成為A級轎車銷量冠軍。

我們來縱向比較比亞迪秦Plus與日產軒逸。雖然頂配版的秦Plus建議零售價格比軒逸貴了2萬元左右，但其配置帶給用戶的價值遠超2萬元。不論是從整車質保年限、車身尺寸、自動駕駛的搭載、座椅舒適性、還是多媒體硬件配備等等，都給與消費者強大的吸引力。

在性價比高和科技感強的背后，是電動汽車的續航里程焦慮越來越得到緩解。我們通過梳理發現，今年市場上暢銷的電動汽車的續航里程基本都在301Km以上，平均可以達到400公里。這樣的續航里程已經可以保證大部分城市通勤人員1周才需要充電一次。

當然，這背后也有政策的因素在推動。根據財政部和工業以及信息化部等四部委聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，純電動汽車的續航里程，在300公里以下是沒有補貼的，這也倒逼了很多電動汽車企業將電池配置定位在至少300公里以上。

加上快速發展的基礎設施建設，以及換電等新的補能措施的發展，續航里程的改善消除了電動汽車用戶最大的焦慮，這也成為性價比和科技感兩大競爭優勢可以彰顯的背后保障。

分析至此，我們有必要追問，性價比高和科技感強，這兩大電動汽車發展背后的成功密碼，面對2023年的市場變化新格局，是否可以持續。展望2023年的中國電動汽車市場發展，我們又有怎樣的信心呢？

馬太效應將至：電動汽車繼續高速發展，入門級別競爭加劇

我們認為，2023年中國電動汽車市場發展的最大影響因素，來自于國家新能源汽車補貼政策的退坡，由此帶來的，對于電動汽車性價比優勢的挑戰。

1、入門級別電動汽車市場競爭加劇

伴隨國家新能源汽車補貼政策的退坡，最高1.2萬元的補貼將影響電動汽車的性價比。對于Budget級別車型來說，補貼將會影響到其均價的12%左右、對于Mid級別車型價格的影響在8%左右、而高端和則只占到2%-5%左右。因此退坡的影響，預計將加劇入門級別市場的競爭狀態。

根據我們的調研發現，面對國家新能源汽車補貼政策的退坡，車企正在通過兩個方法來保護本已稀薄的利潤率，即漲價和成本優化。除了一些車企宣布即將上調銷售價格外，大部分電動汽車廠商正在通過VAVE方案來應對補貼退坡所帶來的負面影響。其中對于動力電池的方案，更是重中之重（作為新能源汽車的核心零部件，約占整車成本的40%-60%，因此許多電動汽車廠商考慮降低續航里程，來化解降本壓力。）

2、預計2023年電動汽車將達到38%的市場滲透率

根據我們的研究和分析，根據蓋世汽車的統計口徑，假設2023年Entry 和Budget價格級別車型的銷量保持2022年的水平，Mid、Near Premium 以及 Premium級別車型按照2018-2022的5年復合增長率來計算，分別為50%、47.1%。由此可以計算得出，我們預測2023年的電動汽車銷量約為889萬輛，同比增長率為34.2%。我們再根據蓋世汽車的預測， 假設2023年乘用車銷量約為2,330萬輛，由此可以計算得出，2023年電動汽車的市場滲透率有望達到38%。

展望2023年，我們看好電動汽車基于其性價比高、科技感強的兩大競爭優勢，在2023年繼續高歌猛進，預計滲透率可以達到38%左右。與此同時，我們繼續看好以比亞迪、廣汽、吉利、奇瑞為代表的中國自主品牌，以及特斯拉、蔚小理、哪吒、零跑等為代表的造車新勢力，預計他們將在激烈的市場競爭中進一步擴大優勢，從供給端繼續推進中國汽車市場電動化的進一步轉型和發展。